slogan
     

F. William Engdahl: Avrasya yüzyılı artık durdurulamaz

13 Kasım 2016 Pazar

Avrasya Yüzyılı bugün kaçınılmaz ve durdurulamaz niteliktedir. Tahakküm değil işbirliği ilkeleri üzerine inşa edilen bu girişim, iflas etmiş Amerika Birleşik Devletleri’ne ve yakında iflas edecek Avrupa Birliği’ne, yağma ve borç köleliğine dayanmayan gerçek refahı inşa etmek için bir model sunabilir.

 

 

Avrasya yüzyılı artık durdurulamaz

 

 

F. William Engdahl

 

 

New Eastern Outlook

 

 

 

Kısa süre önce Çin'de iki hafta süren bir konuşmalar turundan döndüm. Ziyaretin vesilelesi, son kitabım “One Belt, One Road–China and the New Eurasian Century”nin [“Tek Kemer, Tek Yol – Çin ve Yeni Avrasya Yüzyılı”] tanıtımıydı. Ziyaret kapsamında Çin'in Xi'an şehrinde bulunan Kuzeybatı Üniversitesi'ne, Tek Kemer Tek Yol projesine sıklıkla verilen isimle Yeni Ekonomik İpek Yolu bağlamında mevcut küresel siyasal ve ekonomik durum hakkında bir seminer vermek üzere davet edildim. Çin'e yaptığım ziyaretlerde gördüklerim ve bu muazzam derecede etkili uluslararası altyapı projesinin tümü hakkındaki araştırmalarım beni, bu noktada bir Avrasya Yüzyılı'nın durdurulamaz olduğuna ikna ediyor.

 

Washington'daki savaş yanlısı şahinlerin ve onların askeri endüstrisinin Suriye'de, Ukrayna'da, Libya'da ve Irak'ta yürüttükleri ahmakça savaşlar ve şimdi Çin'e karşı yürüttükleri Güney Çin Denizi provokasyonları, bir yıldan uzun zamandır gelişirilen en etkileyici ve ekonomik açıdan dönüştürücü nitelikte olan projeyi durduramayacaktır.  

 

“Amerikan Yüzyılı” terimi, 2. Dünya Savaşı'nın erken safhalarında, daha Amerika Birleşik Devletleri savaşa bile girmemişken 1941 yılında Life gazetesinde yer alan meşhur bir başyazıda muzaffer bir şekilde ilan edilmiş, sistem yayıncısı Henry Luce, rakip Britanya İmparatorluğu'nun çöküşü sonrasında, ABD'nin savaş sonrası dünyaya hakimiyetini öngörmüştü.

 

Amerikan Yüzyılı, eğer başlangıç noktasını savaşın bitimi olarak kabul edersek, yetmiş yıldan uzun sürdü. Sicili, iç karartıcı bir başarısızlık sicili oldu. Önde gelen sanayi ülkesi ve bilimsel yenilikçi olan Amerika Birleşik Devletleri'nin sanayi temeli bugün, delinmiş ve çürümüş bir kabuk haline gelmiştir ve Detroit, veya Philadelphia yahut Los Angeles gibi, bir zamanların gelişme patlaması gerçekleştiren şehirleri şimdi, işsizlerin ve evsizlerin yanıp kül olmuş gettolarına dönüşmüştür.

 

Başkanlarının giriştiği sonu gelmez savaşlar ve Fannie Mae gibi hükümet destekli şirketlerin faydasız kurtarma paketleri sonucunda Amerika Birleşik Devletleri'nin federal borcu GSYİH'sinin %103'ün üzerine çıkıp 19.5 trilyon gibi dudak uçuklatan bir meblağa, yahut her Amerikalı vergi mükellefi başına 163,000 dolara ulaştı ve Washington bu borca bu yıl yaklaşık 600 milyar dolar daha ekliyor.

 

Amerika'nın temel iktisadi altyapısı – köprüler, kanalizasyon ve su arıtma tesisleri, elektrik ağı, demiryolları, otoyollar – kırk yılı aşkın zamandır bir dizi nedenden ötürü ihmal ediliyor.  Amerikan Sivil Mühendisler Derneği kısa süre önce, ülkenin altyapıya eksik yatırım yapmaya devam etmesi halinde kayıp iş ücretleri, yükselen maliyetler ve azalan gelirler nedeniyle 2016-2025 yılları arasında gayrisafi yurtiçi hasılanın 4 trilyon dolar azalacağı öngörüsünde bulundu. Bu, ülkenin şu anda önümüzdeki on yılda yalnızca yenilenme için acilen 3,3 trilyon dolarlık yeni altyapı yatırımlarına ihtiyaç duyduğu yönündeki değerlendirmenin üzerinde yer alıyor.

 

Ancak ABD eyaletleri ve şehirleri şu andaki borç durumu içinde gelecekte yapılacak böyle bir yatırımı finanse edebilecek durumda olmadığı gibi, yoz Wall Street bankaları ve finansal fonlar karteli Amerika'yı haraca bağladığı müddetçe borca batmış federal hükümet de bunu yapabilir durumda değil. Bu, David Rockefeller ve onun Wall Street'teki ve askeri endüstrideki dostları gibi sıkıcı yaşlı reisler topluluğunun gurur ve kibirinin altına gizlenmiş bir emperyal deneyim olan Amerikan Yüzyılı için gün batımıdır. Ve bugün doğuda, bütün Avrasya çapında olanla keskin bir karşıtlık içindedir.

 

Düşüncenin dönüşüme akması

 

Avrasya Yüzyılı benim, Çin'den Orta Asya çapında, Rusya, Belarus, İran ve potansiyel olarak Türkiye'ye kadar, komşu ülkelerin ekonomik gelişmesine verdiğim isim. Bu ülkeler modern tarihteki en büyük ve gerçekte en tutkulu kamusal altyapı projeleri tarafından - 2013  yılında Çin Devlet Başkanı Xi Jinping tarafından yoğunlaştırılan, Tek Kemer, Tek Yol, yahut OBOR inisiyatifi tarafından - birbirine bağlanıyor. Proje ve onun Avrupa'nın ve dünyanın geri kalanının ekonomisi açısından taşıdığı sonuçlar Batı'da şu ana kadar, izahat gerektiren bir taş sessizliğiyle karşılandı.

 

O dönemin yeni Çin Devlet Başkanı Xi Jinping'in ilk dış ziyaretlerinden birini Kazakistan'a yapmasından ve ziyarette Jinping, Rusya ve Çin'in Pasifik sahilinden Orta Asya üzerinden İran'a, Avrasya Ekonomik Birliği üyelerine ve potansiyel olarak Avrupa Birliği'nin seçili devletlerine ulaşacak olan dev bir Avrasya toprağı üzerinden geçecek modern bir yüksek hızlı tren hatları ağı inşa etme fikrini tartışmasından bu yana üç yıl geçti. Bu ilk önerinin detayları geçen yıl, Çin'in ekonomik planlama teşkilatı Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu (NDRC) ile, Dışişleri ve Ticaret Bakanlıkları tarafından açığa çıkarıldı.

 

Şu ana kadar olan şeylere daha yakından bakmak faydalı olacaktır. Bu, en etkileyici gelişmeleri ortaya çıkaracaktır; gelişme sürecinin yaratıcı ve organik olması onu daha da etkileyici kılmaktadır. Büyük proje, Çin Komünist Partisi Merkez Komitesi tarafından hazırlanan ve ardından Avrasya ve Güneydoğu Asya'nın 60 ülkesine tepeden dayatılmış bir taslaktan ibaret değildir.

 

Yakın zamanlarda, Tek Kemer Tek Yol'un kadim versiyonu olan İpek Yolu'nun çıkış noktası olan Xi'an'da bir uluslararası konferans düzenlendi. Uluslararası buluşmanın amacı, şu ana kadar gerçekleşenleri gözden geçirmekti. Çin'in bunu farklı bir şekilde yapmak için gösterdiği özen gerçekten de büyüleyici: şu ana kadarki göstergeler, Cornelius Vanderbilt, E.H. Harriman, Jay Gould veya Russell Sage gibi Amerikalı soyguncu baronların bir asırdan daha uzun zaman önce demiryolu tekelleri inşa edip yatırımcıları yanıltma ve haklarını yeme biçiminden tamamen farklı bir yola işaret ediyor.

 

26 Eylül tarihinde düzenlenen, “Kemer ve Yol İnisiyatifi: Ortak Hafıza, Ortak Kalkınma” başlıklı seminer, 30'u aşkın ülkeden, hükümet yetkilileri, üniversite, şirket, düşünce kuruluşu ve medya temsilcileri dahil 400'ün üzerinde katılımcıyı bir araya getirdi.

 

Önemli bir rol oynayan, Çin'deki Renmin Üniversitesi'nin Chongyang Mali Araştırmalar Enstitüsü, OBOR projesinin ilerlemesini ve sorunlarını tanımlıyor. Xi'an'da sundukları rapor  OBOR uluslararası projesinin altında yatan prensipleri ortaya koyuyordu: Proje, BM Şartı'nın ilkelerine bağlı; yeni katılımcı ülkelerin işbirliğine tamamen açık; piyasa kurallarını izleyecek ve katılımcı ülkelere karşılıklı fayda sağlanması arayışında olacak.

 

Bunlar soylu sözler. Daha da ilginç olan şey ise, bu sözleri anlamak ve muazzam oyun değiştirici altyapıyı inşa etmek için gelişmekte olan akış süreci.

 

Önemli bir nokta olarak Çin lideri Xi Jinping, karmaşık OBOR projesi için devletin merkezi planlama teşkilatı veya Komünist Parti dışında başka kaynaklardan da girdi gelmesini teşvik etmeye karar verdi. Yeni yaratıcı fikirlerin ve yaklaşımların kaynağı haline gelmek üzere özel ve bağımsız düşünce kuruluşlarının oluşturulmasını teşvik etti. Bugün, başında Renmin Üniversitesi rektörünün bulunduğu, OBOR etrafındaki çabaları koordine eden Çin Düşünce Kuruluşları İşbirliği İttifakı bulunuyor. Bu oluşum da İran, Türkiye, Hindistan, Nepal, Kazakistan ve başka ülkelerdeki düşünce kuruluşları da dahil olmak üzere OBOR güzergahındaki düşünce kuruluşlarıyla ortaklık yapıyor.

 

OBOR'un iki ana güzergahı olacak. Karada birkaç güzergah veya koridor işliyor. İnisiyatif, Çin'den Kazakistan üzerinden Rotterdam'a uzanacak, yeni bir Avrasya Kara Köprüsü olarak adlandırılan şeyin ortak olarak inşa edilmesine odaklanacak. Diğer OBOR kara demiryolu koridorları arasında, Çin-Moğolistan-Rusya, Çin-Orta Asya-Batı Asya, Çin-Pakistan, Bangladeş-Çin-Hindistan-Myanmar ve Çin-Çinhindi Yarımadası ekonomik koridorlarının açılması da var. Bu, devasa bir girişim.

 

Girişim uluslararası nakliye yollarına dayanacak, OBOR güzergahı üzerindeki temel şehirlerden yararlanacak ve kilit önemdeki ekonomik sanayi parklarını “işbirliği platformları” olarak kullanacak. İnisiyatif denizde, Çin'in şu andaki Haikou ve Fujian limanlarını Malezya'da Malacca Boğazi geçişindeki Kuala Lumpur limanıyla, Hindistan'daki Kalküta'yla, Kenya'daki Nairobi'yle ve Süveyş Kanalı üzerinden Atina ve ötesiyle birleştirecek modern ve gelişkin süper liman inşaatları da dahil olmak üzere, “Kemer ve Yol” üzerindeki büyük limanları birbirine bağlayan düzgün, emniyetli ve etkili nakliye yollarını birlikte inşa etmeye odaklanacak. Hayati önemde olan bir nokta, OBOR'un kara ve deniz kısımlarının tek ve bütün bir sirkülasyon veya ticaret akışı sistemi olarak görülmesi.

 

OBOR İnisiyatifi, temel önemdeki Avrasya limanlarını, daha önce görülmemiş bir şekilde, iç demiryolu ve boru hattı altyapısına bağlayacak.

 

Şu ana kadar Çin, OBOR konusunda 56 ülke ve bölgesel kuruluşla mutabakat muhtıraları imzaladı. 2013 yılındaki ilk önerisinden bu yana Başkan Xi Jinping, OBOR'un inşa edilmesini tartışmak üzere 37 ülkeyi bizzat ziyaret etti. Çin Demiryolu Grubu ve Çin İletişim İnşa Şirketi 26 ülkede kilit yollar ve limanlar için sözleşmeler imzaladı. “Kemer ve Yol” üzerindeki 19 ülkeyi içine alan ve enerji santralleri, elektrik aktarım tesisleri ve petrol ve doğalgaz boru hatları alanlarını kapsayan yaklaşık 40 enerji projesi başladı. China Unicom, China Telecom ve China Mobile firmaları, uluslararası telekomünikasyon altyapısını genişletmek için “Kemer ve Yol” üzerindeki ülkelerle olan sınır ötesi aktarım projelerini ivmelendiriyor.

 

Halihazırada, OBOR'un deniz ve kara güzergahlarının kullanılmasıyla, Haziran 2013'ten bu yana yaklaşık 3 trilyon dolar değerinde ticaret – Çin'in toplam ticaret hacminin çeyreğinden fazlası – bu yoldan aktı. Şu ana kadar Çin ayrıca, mevcut OBOR güzergahı üzerinde bulunan ülkelerde 51 milyar dolardan fazla yatırım yaptı. Yeni kara ray yolları Avrasya çapındaki taşımacılık maliyetlerini büyük ölçüde azaltacak ve önceden tecrit haldeki bölgelerin etkili bir şekilde deniz ve kara pazarlarına bağlanmasını sağlayarak Avrasya çapında muazzam bir ekonomik büyümeyi tetikleyecek.

 

OBOR'un etkileri şimdiden ortaya çıkmaya başlıyor. Bu yılın başlarında bir İran konteynır gemisi Çin'deki Qinzhou limanına, 21. Yüzyıl Deniz İpek Yolu üzerindeki birkaç ülkeden 978 konteynırla ulaşarak, Ortadoğu ile Vietnam'daki Beibu Körfezi veya Tonkin Körfezi'ne bağlayan ilk sevkiyat yolunu açtı. Şubat 2016'da Çin ürünleri taşıyan bir konteynır treninin  Çin'in doğusundaki Zhejiang eyaletinden Kazakistan'a ve Türkmenistan'a uzanan 5,900 millik (9,500km) yolu katetmesi yalnızca 14 gün sürdü. İran demiryolu şirketinin başkanına göre bu, Şangay'dan İran'ın Bender Abbas limanına yapılan deniz yolculuğundan 30 gün daha kısa. Şu an resmen OBOR'un parçası olan Çin ve İran, ikili ticaretin önümüzdeki on yıl içinde 600 milyar doları aşması hedefini benimsedi – bu arada, bu ticaret ABD doları cinsinden yapılmayacak.

 

Çin'in tren üreticisi China CNR'nin bildirdiğine göre Çin şu anda, aralarında Rusya'nın da olduğu 28 ülkeyle müzakereler yürütüyor.

 

Bunlara, 15 milyar dolar değerinde, büyük çaplı bir Çin-Rusya ortak yatırımı olan Kazan-Moskova yüksek hızlı tren hattı da dahil. Moskova ile Rusya'ya bağlı Tataristan'ın başkenti Kazan arasındaki 770 kilometrelik yol şimdi, 12 saatten 3.5 saate inecek. Çin, Moskova ve Pekin arasındaki 100 milyar dolarlık yüksek hızlı tren yolunun parçası haline gelecek proje için 6 milyar dolarlık yatırım yapmaya onay verdi.

 

Dikkat çekici şekilde Çin, yeni yüksek hızlı tren yolunun kurulması için, saatte 400 kilometre hıza çıkabilen yeni nesil trenler geliştiriyor. Bu yeni trenler, Çin ve Rusya'ya ait raylar arasında sorun meydana getiren maliyetli ray hacmi sorununu da çözecek. Rusya'da trenler 1520mm'lik raylar üzerinde gidiyor; Avrupa ve Çin'de ise 1435mm'lik daha dar raylar kullanılıyor. Çin'in yüksek hızlı ray yenileme programının başında bulunan Jia Limin, China Daily gazetesine, “Tren, şu anda yabancı sisteme girmeden önce tekerlekleri değişmesi gereken trenlerden farklı olarak, başka ülkelerin raylarındaki muhtelif ölçeklere uyarlanabilecek tekerleklere sahip olacak” şeklinde konuştu. Çin, binlerce kilometrelik yüksek hızlı ray hatları inşa etme ve ülke içi soket ve diğer ray teknolojisi ürünleri imalatını geliştirme stratejisinden ötürü bugün, dünyanın önde gelen ray teknolojisi üreticisidir.

 

Hareketi finanse etmek

 

Etkileyici bir nokta da Çin'in, Çin Kalkınma Bankası, Çin İthalat-İhracat Bankası, Çin inisiyatifiyle kurulan Asya Altyapı Yatırım Bankası, BRICS Yeni Kalkınma Bankası ve İpek Yolu Fonu dahil farklı kaynaklardan, dev OBOR girişimini finanse etmek için sermaye taahhüdü sağlamasıdır. İpek Yolu Fonu, OBOR projelerini finanse etmek için 40 milyar dolar koydu. Şu ana kadar çeyrek trilyon ABD dolarına yakın hazır para ve ulus-üstü kurumsal çalışma sermayesinde bulunan yarım trilyon, erişim alanı içinde.

 

Batı'nın Çin ekonomisinin heba olduğunu anlatan kıyamet raporları, ya koruma fonlarınının ya da spekülatörlerin kendi kendine hizmet eden propagandasıdır, yahut yalnızca Çin'in değil, bütün bir Avrasya ekonomisinin bütün yapısının Tek Kemer Tek Yol inisiyatifiyle geçirdiği derin dönüşümün anlaşılamamasının ürünüdür. Çin şu anda büyük çaplı bir dönüşüm geçirerek ucuz el emeği ülkesinden yüksek katma değerli yüksek teknolojisi üreticisine dönüşmektedir.

 

Jeopolitik dönüşüm

 

Xi Jinping ve Avrasyalı partnerlerinin, özellikle de Rusya'nın Tek Kemer Tek Yol inisiyatifi, aynı zamanda büyük ithalatın getirdiği stratejik boyutlara da sahip. Avrupa anakarası çapında otoyollar, demiryolları, sanayi parkları, petrol ve doğalgaz boru hatları inşa edilmesi biçimini alacak şekilde tüm bölgeye yayılan yeni altyapı koridorlarının inşa edilmesiyle OBOR, modern çağda ilk defa Çin ve Rusya ile Orta Asya cumhuriyetlerinin karayla çevrelenmiş hinterland bölgelerini limanlara bağlıyor. Avrasya'nın sanayi göbeklerinin etkili taşımacılıkla limanlara bağlanması, hinterland sanayi ürünlerinin ve her türden hammaddenin bağlantısallığında devrim yapacaktır. Rus toprakları ve Çin dahil Avrasya toprakları, bilinen her türlü hammadenin belki de en zengin kullanılmayan yoğunlaşmalarını barındırmaktadır.

 

Tek Kemer Tek Yol aynı zamanda, petrol ve doğalgaz boru hattı taşıma koridorları içeriyor. Ocak 2015'te 2400 km uzunluğunda Myanmar-Çin Boru Hattı projesi tamamlandı ve Myanmar'ın derin sularında, Bengal koyundaki Maday adasında bulunan Kyaukphyu limanını, Güneydoğu Çin'de, Myanmar sınırı yakınlarındaki Yunnan şehrindeki Kunming'e bağlayacak. Bu, Çin Kalkınma Bankası ise Myanmar Yabancı Yatırım Bankası'nın ortak yatırımı. Yeni boru hattı Çin'in 1100 km'lik bir yıl üzerinden günde 400 bin varilden fazla Ortadoğu petrolü ithal etmesine olanak veriyor. Önceden kullanılan Malacca Boğazı deniz yolundan daha kısa olan bu yol, büyük sanayi göbeği şehri olan Kunming'e ulaşma süresini %30 oranında azaltıyor, büyük çaplı ekonomik kazançlar sağlıyor ve Malacca Boğazı'nda stratejik geçitten uzak durmaya olanak veriyor.

 

Daha önceden Çin'in petrol ve doğalgaz ithallerinin %80'i Malacca boğazlarından geçer ve ABD kontrolüne tabi olurdu. Washington ve Çin arasında Güney Çin Denizi veya başka meselelerden kaynaklı gerilimler tırmanışa geçecek olsa, Çin'e, Japonya'nın 1941'de savaş ilan etmeden önce, ABD'nin petrolüne ambargo uyguladığı zaman yaşadığı gibi diz çöktürülebilirdi. İkinci bir boru hattı da Katar ve Myanmar doğalgaz sahalarından Çin'e gaz getiriyor.

 

OBOR, Ortadoğu petrolü ve ve doğalgazının ithalatı için gerekli zamanı ve mesafeyi azaltıyor.

 

Çin, 30 yıl boyunca boru hattı imtiyaz bedeli olarak Myanmar'a 53 milyar dolar ödeyecek. Aynı zamanda petrol hattının uzandığı bölgelerde okullaşmaya ve başka sosyal gelişme projelerine 25 milyon dolarlık yatırım yapılacak ve doğalgazın %10'u Burma'da kalacak.

 

Mackinder'a üstünlük?

 

Xi Jinping'in sessizce ve etkili bir şekilde ilerleyen Avrasya Tek Kemer Tek Yol ray, deniz ve boru hattı inisiyatifi, dünyanın jeopolitik haritasını dönüştürüyor. 1904 yılında İngiliz coğrafyacı ve Britanya İmparatorluğu'nun ateşli savunucusu Sir Halford Mackinder, Londra'daki Kraliyet Coğrafya Derneği'nde “Tarihin Coğrafi Ekseni” başlıklı konuşmada, parlak bir kavram ortaya çıkarmıştı. Bu deneme, hem İngilizlerin hem de Amerikalıların bugüne kadar devam eden küresel hegemonya ve tahakküm stratejisini şekillendirmişti. Bu, ABD'li Amiral Alfred Thayer Mahan'ın 1890 tarihli, “deniz gücünü” savunan ve Britanya İmparatorluğu gibi, yahut daha ileride ABD gibi, denizlere hakim olan ülkelerin dünyaya hakim olacağını savunan “Deniz Gücünün Tarih Üzerindeki Etkisi” kitabını tamamlıyordu.

 

Tek Kemer Tek Yol, Avrasya'nın bütün bitişik kara bölgelerini OBOR'un Deniz İpek Yolu'nun stratejik yeni veya genişletilmiş derin su limanları ağına bağlayarak, ABD'nin jeopolitik stratejisine, Amerika'nın hegemonyasının kısa tarihinde hiç olmadığı kadar gerilediği bir dönemde yıkıcı bir darbe indirdi. Avrasya Yüzyılı bugün kaçınılmaz ve durdurulamaz niteliktedir. Tahakküm değil işbirliği ilkeleri üzerine inşa edilen bu girişim, iflas etmiş Amerika Birleşik Devletleri'ne ve yakında iflas edecek Avrupa Birliği'ne, yağma ve borç köleliğine dayanmayan gerçek refahı inşa etmek için bir model sunabilir.

 

 

Çev: Selim Sezer

 

www.medyasafak.net

 

Öne Çıkan Haberler

FHKC-Genel Komutanlık Lideri Ahmed Cibril'in el-Meyadin

ahmedcibril-velayeti-16.jpg

ÖZEL: İlk kez: Devrim Muhafızları ve Hizbullah'ın Bosna

48330-hqdefault.jpg

ÖZEL: Leyla Halid, Medya Şafak'a röportaj verdi

Leila_Khaled.jpg

ÖZEL: FHKC Siyasi Büro Başkanı Semir Loubani, Filistin

C7rqqs3XQAEqSTZ.JPG

ÖZEL: Enis Nakkaş Medya Şafak'a konuştu

thumbnail_17424786_10155120138019666_3732111168710872410_n.jpg

Suriye ve Irak’ın Balkanlaştırılması: Ortadoğu’da ABD-İ

greater-israel-planned.jpg

Suriye ve Irak’ın Balkanlaştırılması: Ortadoğu’da ABD-İ

goldberg-map.jpg